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                  川藏第一橋,使用接近60萬顆高強度螺栓

                  發布時間:2019-07-05 14:57:53  瀏覽次數:
                   
                   
                        地處高地震烈度8級、復雜風場環境下,施工難度大,全橋長1411米,主橋長1100米,被稱為“川藏第一橋”。
                    自開建以來,瀘定大渡河興康特大橋一直備受關注,大橋難點在哪?有何創新?未來運營又面臨哪些困難?記者采訪到四川省交通運輸廳公路設計院總工程師牟廷敏、四川交投集團雅康高速公司董事長黃兵,他們從設計、建設等多角度,詳細揭秘了興康特大橋。
                   
                   60萬顆螺栓 均以毫米來計算誤差
                    普通的混凝土大橋,墩柱和橋面都是混凝土結構,但興康特大橋很有特點,全橋橋面都是鋼桁梁結構,鋼桁梁上再覆蓋混凝土。
                    牟廷敏告訴記者,全橋一共57節鋼桁梁,每一段鋼桁梁,都是用高強度螺栓進行固定的。一排排的螺栓,如果有一個螺栓安裝有偏差,其他螺栓就對不上孔,便無法安裝上去。因此每一顆螺栓的安裝精度,都是以毫米來計算的,“螺栓直徑24毫米,螺栓孔直徑26毫米,只有2毫米可供周旋。”總共算下來,興康特大橋一共要使用接近60萬顆高強度螺栓,是其他大型橋梁的數倍。
                    大橋施工現場位于大渡河谷,高強螺栓對施工作業環境要求高,雨水潮濕環境會嚴重影響栓接質量。為此施工方要求對高強螺栓進行“一天兩校”,在第一次安裝后的24小時內,再對螺栓進行抽檢,如果發現誤差較大,須重新來過。
                    地形復雜 建成世界第一深隧道錨
                    雅康高速公路董事長黃兵告訴記者,在狹窄的大渡河峽谷內,建造這樣一座大型橋梁,是極富挑戰性的。
                    他說,興康特大橋是一座懸索橋,兩側橋頭都要設置錨碇,用錨碇來承受大橋的拉力。大橋康定段地勢較為開闊,因此建設了兩個大的錨碇。在大橋雅安段,邊坡太陡地形無法展開,如果要建錨碇,需要大規模開山,這不僅對山體穩定結構造成破壞,施工成本也很高昂。因此在興康特大橋雅安段,施工方建設了一條深入地下159米的隧道錨,用隧道錨牢牢拽住整個山體,承受大橋的重量,這也是目前世界上最長的隧道錨。
                    氣候多變 瞬間風速相當12級臺風
                    興康特大橋海拔高達1617米,橋面至水面高差達239米,相當于80層樓高,由于位于大渡河河谷地區,氣候、風場十分復雜。
                    牟廷敏說,一般來說,施工都會觀測風向,但在高山峽谷區,加上干熱河谷熱力驅動效應,風場特別紊亂,東南西北風說來就來,沒有一點規律,令人十分頭疼。
                    經過測量,大渡河峽谷每到下午就會起風,其中最高瞬間風速達32.6米/秒,相當于12級臺風風速,復雜的風向,也給鋼桁梁吊裝帶來很大干擾。為此,施工方專門建立風力觀測站,一旦風力等級超過安全施工標準,便會停止施工確保安全。
                    地震多發 橋墩剛柔并濟以抗強震
                    興康特大橋位于四川三大斷裂帶的交匯處,地震烈度為8級,附近的蘆山也發生過強震,因此大橋必須兼顧抗震性能。
                    牟廷敏分析說,抗震,其實有一點相互矛盾,如果橋墩和索塔如果都采用混凝土結構,施工簡單,但混凝土橋墩太重,抗震性能太差,但如果大幅減輕橋墩重量,又無法支撐起整個橋面,因此必須在兩者之間取一個平衡點。
                    外形上看,興康特大橋兩側索塔是一個“門”式結構,兩根深入地下的主墩之間,有兩根橫梁把主墩連接在一起。為了提高抗震性能,大橋首次將防屈曲鋼支撐,用作懸索橋的中央扣,在強烈地震時,中央扣能消耗地震能量,從而保證主梁安全。其次,將波形鋼腹板與混凝土頂底板的組合結構,作為橋塔橫梁,充分利用兩者的結構優點,剛柔并濟、能屈能伸,借此應對可能的強震。
                    被譽為川藏第一橋的興康特大橋,是一座建設在高海拔、高地震烈度和復雜風場條件下的鋼桁梁懸索橋,有著世界第一深的隧道錨,主跨達1100米,造價超過10億元。
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